صنعت هوایی 30 سال است تحت تحریم های غرب قرار دارد، ولی این اواخر فشار تحریم ها بیشتر شده است. هشت سال اخیر بر شما چطور گذشت؟

درباره موضوع تحریم بسیار صحبت شده است، بسیاری از صنایع کشور ازجمله صنعت هوایی از ابتدای انقلاب تحت تحریم های غرب قرار داشتند. در این میان صنعت حمل و نقل هوایی ازجمله صنایعی است که بیشترین فشار تحریم را تحمل کرده است.

قبل از انقلاب ما بیش از هزار کارمند خارجی و آمریکایی داشتیم که به یکباره ایران را ترک کردند. در آن زمان هما تنها شرکتی بود که حمل و نقل هوایی را دنبال می کرد و فقط چند شرکت هوایی کوچک دیگر وجود داشتند که آنها نیز زیر نظر هما فعالیت می کردند، اما با پیشینه ای که هما داشت به یکباره تنها رها شد. با این حال هما تلاش کرد و توانست نیروهای داخلی اعم از خلبان، کمک خلبان، تکنسین ها و مهندسین پرواز و هواپیما را جایگزین نیروهای خارجی کند و در عین دشواری صنعت هوایی را سر پا نگه دارد.

گرچه ما ازجمله صنایعی بودیم که توانستیم به طور گسترده در زمان جنگ به کشور خدمت کنیم، اما طبیعتا در سال های جنگ دست و پنجه نرم کردن با مشکلات برای ما دشوارتر بود.

اما باید بگویم در حدود 27 سال که من در هما خدمت کرده ام و توانسته ام تمام مسائل مربوط به آن را از نزدیک لمس کنم، شاید اغراق نباشد اگر بگویم چند سال گذشته اوج تحریم ها بود. بعد از دفاع مقدس، باوجود همه محدودیت ها، ایران جهش بسیار چشمگیری در عرصه های مختلف علمی و فنی ازجمله فناوری هوایی داشت و این جهش نارضایتی خیلی از کشورها را چه در منطقه و چه در عرصه بین الملل به دنبال داشت.

به عنوان مثال ایران ایر جزو شرکت های اول منطقه بود که پرواز مستقیم و بدون توقف به آمریکا داشت، به طوری که حالا دوباره هم با لغو تحریم ها بحث آن مطرح شده است. بنابراین ما چنین توانمندی داشتیم و با چنین ظرفیتی به دلیل خصومت های اعمال شده به یکباره متوقف شدیم. خیلی از شرکت هایی که اکنون در منطقه فعالیت می کنند، در زمان اوج ایران ایر حرفی برای گفتن نداشتند. ما در منطقه حرف اول را می زدیم و در صحنه بین الملل هم جزو شرکت های شناخته شده بودیم، اما آنها می خواستند ما را زمینگیر کنند.

غربی ها این فشارها را در سه، چهار سال گذشته بیشتر کردند و صنعت هوایی یکی از هدف هایی بود که آنها برای فشار بر ایران نشانه گرفتند. چنین هدفگذاری به این مساله برمی گردد که صنعت هوایی صنعتی وابسته است و بیشتر هواپیماهایی که در کشور ما وجود دارند، هواپیماهای غربی هستند.

مگر ما در ناوگان هوایی مان هواپیماهای شرقی نداریم؟

نه، در حال حاضر همه هواپیماهای ما غربی هستند. البته در چند سال پیش هواپیماهای شرقی ازجمله توپولف را داشتیم که سازمان هواپیمایی کشوری به دلیل مسائل ایمنی تصمیم گرفت، این هواپیماهای روسی را زمینگیر کند و لذا اکنون ناوگانی که در کشور فعالیت می کند فقط غربی است.

چند مدل هواپیمای غربی در ناوگان هوایی کشور فعالیت می کنند؟

بجز هواپیماهای بوئینگ و ایرباس، هواپیماهای غربی دیگر ازجمله هواپیمای ای تی آر فرانسه، فوکر هلند و بعضی هواپیما های کوچک تر در ایران پرواز می کنند، اما عمده هواپیماهای کشور غربی است یا از سیستم ها و تکنولوژی هایی استفاده می کنند که غربی هستند. بنابراین همان گونه که گفتم صنعت حمل و نقل هوایی کشور ازجمله صنایعی بود که غربی ها براحتی می توانستند آن را تحت فشار قرار دهند، بنابراین محدودیت های زیادی را بر ما اعمال کردند تا مثلا مانع تعمیر قطعات هواپیماهای ما در شرکت غربی شوند.

چه قطعاتی در این محدودیت ها و تحریم ها قرار داشت؟

همه قطعات هواپیما، حتی در سال های اخیر تایر هواپیما را هم نمی توانستیم خریداری کنیم و باید از طریق واسطه ها آنها را تهیه می کردیم، امکان تعمیر موتورهای هواپیماها در خارج وجود نداشت، نه تنها سیستم های ناوبری و بسیار پیچیده هواپیما را به ما نمی فروختند، حتی از فروش صندلی هواپیما که ساده ترین وسیله است، به ما خودداری می کردند. صندلی هواپیما که دیگر استفاده دوگانه در سایر صنایع ازجمله صنایع دفاعی، نظامی یا هسته ای ندارد! اما آنها با تنگ نظری با ما برخورد می کردند. شرایط برای خیلی از قطعاتی که در هواپیما وجود دارد، این گونه بود.

ما بارها این موضوع را مطرح کرده بودیم که تهیه قطعات هواپیما با مباحثی همچون ایمنی پرواز و سلامت جان مردم عادی و مسافران ارتباط دارد و نداشتن یا کهنه بودن آنها در تضاد با مقررات بین المللی است. حتی ایکائو (سازمان بین المللی هوانوردی) نیز چنین روشی را قبول ندارد و به آن معترض است. از سوی دیگر ما تاکید داشتیم که هواپیما نه تنها در ایران بلکه بر فراز کشورهای دیگر هم پرواز می کند و ایجاد هر نوع خطری از سوی آن نه تنها ایرانی ها بلکه دیگر کشورهای در مسیر را نیز تهدید می کند. در عین حال این فقط ایرانی ها نیستند که از این خطوط هوایی استفاده می کنند، بلکه ملیت های مختلفی با این خطوط به نقاط مختلف جهان سفر می کنند.

با وجود همه این استدلال ها یکی از اهرم هایی که غرب برای فشار بر ایران به کار گرفت، تحت فشار قرار دادن صنعت هوایی کشور بود. اما باوجود این همه مشکلات، همه دست اندرکاران این صنعت ازجمله خلبان ها، مهندسان و تکنسین ها انصافا تلاش کردند و زحمت کشیدند که این صنعت سر پا بماند.

آیا سرویس های ویژه هوایی هم وجود داشت که ایران از آن محروم باشد؟

ما از دسترسی به هواپیماهای مدرن و نسل جدید که نگهداری و ارائه خدمات در آنها راحت تر است، محروم بودیم و هستیم. لذا اگر بخواهیم با شرکت های هواپیمایی خارجی که در ایران پرواز می کنند رقابت کنیم دچار مشکل خواهیم شد. به عنوان مثال اگر بخواهیم از یک نقطه داخل کشور به یک نقطه دور پرواز کنیم ممکن است هواپیمای مناسب نداشته باشیم. اکنون مسافران ما مجبورند گاهی اوقات به امارات بروند و از آنجا به نقاط مختلف دنیا پرواز کنند.

همچنین بدیهی ترین سرویسی که ما درباره آن دچار مشکل بودیم، مشکل سوخت بود. غربی ها می گفتند اگر شما حتی در کشور ما هم پرواز کنید، به شما سوخت نمی دهیم. این در حالی است که وقتی شما با کشوری قرارداد هوایی می بندید، آن کشور متعهد است همه امکانات و تسهیلات را برای شما فراهم کند. به عنوان مثال اگر ما پروازی از تهران به ژنو داشته باشیم، دولت سوئیس یا فرودگاه ژنو موظف است طبق مقررات بین المللی، همه امکانات و تسهیلات را به ما بدهد و پرواز ایمن را تضمین کند. همچنین اگر هواپیمای ما اشکال فنی پیدا کند، باید آن قطعه را به ما بدهد تا آن را تعویض کنیم، اما به دلیل تحریم ها این قطعات را به ما نمی دهند و ما مجبوریم قطعه را یا داخل هواپیما داشته باشیم یا آن را دوباره از ایران به آن کشور بفرستیم که این امر هم برای ما هزینه بر است و هم موجب اتلاف وقت و نارضایتی مسافر می شود.

زمانی که شما می خواهید قطعه ای را برای هواپیما وارد یا تعمیر کنید، واسطه ها این قطعه را به شما چند برابر قیمت می فروشند؟

قیمت ها متفاوت است. بعضی از قطعات را 50 درصد گران تر می دهند، در برخی موارد هم 20 تا30 درصد و حتی مواردی شده است که قطعه را 100 درصد به ما گران تر فروخته اند.

اگر مستقیم قطعات را بخرید چقدر کاهش هزینه دارید؟

همان طور که گفتم در بعضی قطعات 30، 40، 60 و حتی 100 درصد امکان کاهش قیمت داریم، اما این به شرطی است که ما بتوانیم مستقیم از شرکت اصلی سازنده خرید کنیم.

روش این نوع خریدها به چه صورت است؟

بستگی به ارتباطی دارد که شما با شرکت طرف قرارداد خود دارید. همچنین به شرایط بین المللی هم مربوط می شود. گاهی اوقات شرایط بین المللی سخت تر است و سخت گیری ها بیشتر اعمال می شود و گاهی اوقات نیز روان تر می شود. همچنین ممکن است در بعضی اوقات تعداد قطعه مورد نظر محدودتر باشد و نگرانی های واسطه ها بیشتر شود. در نهایت این امر تابع یکسری عوامل و فاکتورهای مختلف است.

واسطه ها از این میان چقدر سود می برند؟

این امر بستگی به عملکرد آنها دارد، به طور مثال شرکت هایی را تاسیس می کنند، نیروهایی به کار می گیرند، ریسک هایی را انجام می دهند، حساب هایی را که در کشورهای دیگر باز می کنند و سرانجام متدهایی را استفاده می کنند که بتوانند تحریم ها را دور بزنند. بنابراین میزان سود آنها بستگی به عملکردشان دارد.

توضیحات شما خیلی کلی است. صریح و راحت بپرسم در این مدت دلال ها چه بلایی بر سر ایران ایر آوردند؟

زیاد به این مطلب ورود نکنید. تحریم ها 30 سال است بر ما اعمال شده است. مطالب در این زمینه مفصل است، اما در بسیاری از موارد نمی توانیم خیلی ریز وارد جزئیات شویم.

حتی نمی توانید به یک نمونه اشاره کنید؟

همین مسائلی را که قبلا گفتم در نظر بگیرید، محدودیت هایی که شرکت ها داشتند، گاهی اوقات طوری بود که در یک کشور شرکت تاسیس می کرد تا از طریق آن قطعاتی را به ما برساند، اما آن شرکت شناسایی می شد، بنابراین مجبور بود آن شرکت را ببندد و به جای دیگر نقل مکان کند یا برخی از شرکت ها مجبور می شدند حساب های بانکی خود را ببندند و در جایی دیگر حساب باز کنند. ولی من اعتقاد دارم همیشه راهی برای مقابله با تحریم ها وجود دارد. همچنین یکی از کارهایی که در ایران انجام دادیم این بود که توانمندی هایمان در ساخت قطعات هواپیما را تا جایی که سرمایه گذاری ها پاسخ می داد، افزایش دادیم. البته فناوری ساخت همه قطعات هواپیما را نداریم یا این که سرمایه گذاری درباره ساخت همه قطعات هواپیما را سرمایه گذاری درستی نمی دانیم، چراکه ممکن است فقط در ایران به 50 یا 100 عدد از قطعه ای نیاز داشته باشیم و برای این نیاز اندک نمی توانیم یک کارخانه ایجاد کنیم. با این حال هما در استفاده از توانمندی های داخلی یکی از شرکت های پیشتاز است اکنون شرکت های دیگر نیز کمتر یا بیشتر این کار را انجام می دهند.

ما به دیگر شرکت های هوایی نیز خدمات می دهیم. به طور مثال حدود 13ـ12 سال پیش تعمیرات اساسی هواپیما ها در خارج کشور انجام می شد، یعنی قبلا هواپیماهای بدنه پهن ما مثل بوئینگ 747 در خارج کشور تعمیر می شدند، اما روند استفاده از نیروهای داخلی آرام آرام آغاز و از تعمیرات هواپیماهای بدنه کوچک و شروع کردیم و اکنون 100 درصد هواپیماها در داخل کشور تعمیرات اساسی می شود و هیچ هواپیمایی به خارج نمی رود. آموزش لازم در این باره به پرسنل داده شده و ابزار و فضای آن نیز پیش بینی شده است. البته در برخی موارد زمینگیری هواپیما طولانی تر شده است، اما این هم نوعی سرمایه گذاری و هزینه برای پیشرفت صنعت حمل و نقل هوایی است. به طور مثال اگر این تعمیرات طی سه ماه در خارج از کشور انجام می شد، اکنون در ایران طی شش ماه انجام می شود.

با توافق اخیر ژنو 3 گشایشی در تحریم های هوایی ایجاد شده است؟

هنوز اتفاق خاصی نیفتاده و شرایط همچنان سخت است. توافقی که در ژنو امضا شده دو محور خوب درباره حوزه هوایی دارد که بحث ایمنی و دادن قطعات هواپیما به کشور است. البته همه چیز حل نشده و ما هم انتظار نداریم که در گام اول همه چیز حل شود.

فقط امیدواریم غربی ها به تعهداتشان عمل کنند. اگر این مذاکرات ادامه یابد و مفاد آن اجرایی شود، آرام آرام به آنچه می خواهیم می رسیم و صنعت هوایی مان آن طور که باید باشد، خواهد بود.

از نظر بانکی و نقل و انتقال پول هم برای شما گشایشی ایجاد می شود؟

فعلا که بحث بر سر خرید است. از نظر بانکی و نقل و انتقال پول هنوز مشخص نشده که امکانات اجرایی در این تفاهم نامه چیست. قاعدتا اگر شما بتوانید قطعه را بخرید و مجوز داشته باشید، باید مجوز پرداخت پولش را هم داشته باشید. چیزی که ما از توافق اخیر میان ایران و غرب درک کرد ه ایم، این است که در پیش نویس این توافق گفته شده که قطعات و سرویس های جانبی هواپیما از تحریم خارج می شوند. بنابراین اگر شما قطعه ای را از یک کمپانی بخرید باید بتوانید پول آن را هم بپردازید و اگر چنین شرایطی مهیا نباشد مثل این است که چنین اتفاقی اصولا نیفتاده است.

در صورت لغو تحریم ها، برای جایگزینی ناوگان هوایی ایران به سمت هواپیماهای جدید غربی می روید؟

خرید و استفاده از هواپیما، فاکتورها و عوامل متفاوتی دارد. ما یک شرکت هواپیمایی بازرگانی هستیم، یعنی باید طوری شرکت خود را عملیاتی نگه داریم که علاوه بر انجام خدمات عملیاتی، گردش مالی و سودآوری هم داشته باشیم . بنابراین ما بر اساس شبکه خود و برنامه توسعه ای که در حوزه بازرگانی داریم هواپیمایی می خریم که با برنامه های ما تناسب داشته باشد. به عنوان مثال می خواهیم در آینده به نقطه ای در خاور دور پرواز کنیم. بنابراین باید ناوگان متناسب آن مسیر را داشته باشیم، اما اگر در داخل کشور بخواهیم به فرودگاهی که در مناطق محروم وجود دارد پرواز کنیم، این فرودگاه هواپیمای مناسب خود را می طلبد که شاید در کشورهای پیشرفته چنین هواپیمایی نباشد یا بلوک غرب چنین هواپیمایی را نداشته باشد. بنابراین برنامه آینده خرید هواپیما متناسب با برنامه آینده بازرگانی و توسعه شرکت خواهد بود. البته چنین انتخابی در شرایط عادی امکان پذیر است. تا پیش از این شرکت های روسی، هواپیماهای زیادی تولید نکرده بودند و دو سه نوعی هم که داشتند تقریبا از رده خارج شده بود. اکنون روسیه هواپیمایی ساخته که سوخو سوپر جت 100 نام دارد. این هواپیما محصول مشترک غرب و روسیه است و کاملا روسی نیست و براساس راهکارهای ما هواپیمای نسبتا خوبی است. روس ها هواپیمای دیگری را نیز در برنامه ساخت دارند که به نظر می رسد نسبتا خوب است، اما هنوز به تولید انبوه نرسیده است. چینی ها نیز یک هواپیما در دست ساخت دارند که در حد هواپیمای ایرباس 320 است که احتمالا با شراکت غربی ها و فناوری آنها ساخته می شود و فکر می کنم در چند سال آینده تولید می شود و باید منتظر بمانیم تا زمان خرید هواپیما ببینیم چگونه تصمیم می گیریم.

چه تعداد از این هواپیما ها را برای خرید در نظر دارید؟

باید ببینیم که شرایط ما در آینده چیست و کدام هواپیما با شرایط ما سازگاری دارد. به عنوان مثال اگر لازم باشد به شهرکرد پرواز داشته باشیم، باید ببینیم چه هواپیمایی مناسب این خط هوایی است. ما شرکتی هستیم که قبل از انقلاب هم از هواپیماهای بوئینگ و ایرباس استفاده می کردیم و برای یک شرکت از نظر بازرگانی اهمیت دارد که خیلی تغییر نوع ناوگان ندهد. ما آموزش ها، دوره ها و تجهیزاتمان غربی است و ترجیح می دهیم با توجه به شرایط کلی کشور و رابطه ای که میان ایران و آمریکا در حال شکل گیری است به این سمت برویم.

مساله ای که اکنون مطرح است این که برخی هواپیماهای ما بسیار قدیمی است و خیلی از قطعات آنها در بازار موجود نیست. در این باره چه خواهید کرد؟

البته همه هواپیماهای ما قدیمی نیست و برخی از آنها قدیمی است. همان هواپیما های قدیمی هم هنوز دارند پرواز می کنند. ما که در شرایط تحریم توانستیم این قطعات را پیدا کنیم چطور در شرایط جدید که تحریم ها آسان تر شده است، نتوانیم؟ قطعا بهتر می توانیم این قطعات را بخریم.

یعنی قطعات این هواپیما ها در بازار موجود است؟ برخی رسانه های غربی عنوان کرده اند که این هواپیما ها از رده خارج شده اند و قطعاتشان موجود نیست؟

چنین چیزی نیست. درباره هواپیماهایی که اکنون در بازار موجود است و پرواز می کنند، کمپانی سازنده هواپیما موظف است تا آخرین زمانی که شرکت های هواپیمایی بخواهند، سرویس و خدمات بدهد؛ مثلا تولید هواپیمای فوکر متوقف شده ولی خدمات آن وجود دارد.

با توجه به این که هما سابقه طولانی تری نسبت به سایر شرکت های هواپیمایی دارد، به لحاظ آموزش، فنی، پشتیبانی، هلدینگ و کترینگ چه همکاری های بین شما و شرکت های هواپیمایی دیگر وجود دارد؟

ما یک مرکز آموزش قدیمی و خیلی خوب داریم. تقریبا در تمام رشته ها مدرس داریم و هم به نیروهای خودمان و هم نیروهای سایر شرکت های هوایی آموزش می دهیم. این آموزش ها در حوزه عملیات، مهمانداری ، بخش فنی، آموزش عمومی، مسافر، بار و زمینی صورت می گیرد. همچنین اعلام کردیم در صورت اعلام نیاز سایر شرکت های هواپیمایی حاضریم این خدمات و سرویس ها را در اختیار آنها بگذاریم. فرقی ندارد، هر شرکتی که از ما در خواست خدمات کند، خدمات ارائه می دهیم.

اکنون به چه شرکت هایی خدمات می دهید؟

اکنون با شرکت های زیادی همکاری داریم. مثلا شرکت قشم ایر بتازگی هواپیمای ایرباس خریده است و چون ما در زمینه ایرباس تجربه داشتیم، در دوره های آموزشی خود از ما کمک گرفت. بعلاوه آژانس ها و شرکت های بسیاری هستند که در باره فروش بلیت از دوره های آموزشی ما استفاده می کنند. در بحث مهمانداری نیز تقریبا آموزش های ما آزاد است و الزاما در اختیار شرکت ها نیست. افراد به طور آزاد در کلاس های ما شرکت می کنند، دوره می بینند و گواهی دوره های مهمانداری دریافت می کنند. سپس خودشان به شرکت های هواپیمایی درخواست می دهند و وارد
بازار کار می شوند.

به نظر شما چرا شرکت های هواپیمایی ایران علاقه ندارند از هواپیماهای تولید داخل که گفته می شود در حال تولید انبوه است، استفاده کنند؟ آیا شما استفاده از هواپیماهای داخلی را در دستور کار دارید؟

در کشور فقط یک نوع هواپیما تولید می شود که همان هواپیمای ایران 140 است و به نظر من در جای خود قابل تحسین است. اگر این هواپیما به اندازه کافی در کشور تولید شود عده ای مشغول کار خواهند شد و در صورتی که تولید خوبی داشته باشد مشتری به دنبال آن خواهد آمد، اما هواپیمای ایران 140 برای شرایط خاصی در نظر گرفته شده است. از نظر تعداد مسافر حدود 50 نفر ظرفیت دارد و توربوپراپ (ملخی) است که نمی توان از آن برای مسیرهای دور استفاده کرد. کوچک ترین هواپیمایی که الان در ناوگان هما استفاده می کنیم هواپیمای فوکر است که ظرفیت مسافر آن به 105 نفر می رسد و تعداد آن در شبکه پروازی ما بسیار کم است. از سوی دیگر تولید هواپیمای ایران 140 به اندازه کافی نیست که بتوانیم ده تای آن را سفارش بدهیم و سال آینده تحویل بگیریم. یک شرکت هواپیمایی باید بداند که تولید هواپیما به چه میزان است و پشتیبانی آن چطور است که بتواند روی آن برنامه ریزی کند. فکر می کنم تا کنون حدود شش تا هفت هواپیمای ایران 140 در کشور تولید شده و قرار است تغییراتی روی آن انجام شود و به سایت دیگری به نام آنتونف 158 منتقل شود که محصول مشترک ایران و اکراین است. اگر متخصصان کشورمان بتوانند هواپیمای جدید را به اندازه کافی تولید کنند، به نظر من اشکالی وجود ندارد که شرکت های هواپیمایی از آن استفاده کنند.

به نقل از برخی منابع گفته شده ایران در نظر دارد همزمان با لغو تحریم ها 250 تا 400 فروند هواپیما خریداری کند. شما اطلاعی از این خرید و نوع هواپیماها در دست دارید؟

من هم این خبر را شنیده ام، اما اطلاعات چندانی در باره آن ندارم.

مردم از کیفیت خدمات ایرلاین ها راضی نیستند و در مواردی عدالت در زمینه دسترسی به بلیت، رعایت کرامت و شان مسافر و سرویس های هواپیمایی به شرکت های هواپیمایی انتقاد دارند. نظر شما در این باره چیست و چه اقداماتی انجام داده اید؟

ما هم می دانیم که هواپیماهایمان مدرن نیستند و با تحریم روبه رو هستیم و در این زمینه کاستی های فراوانی هست. در همین جا از همه مردم و مسافران که از خطوط هواپیمایی ما استفاده می کنند عذرخواهی می کنم، اما سیاست ما همیشه این بوده که از حداکثر امکانات و توان خود با وجود محدودیت ها استفاده کنیم. فکر می کنم در حوزه کترینگ در مقایسه با بسیاری از شرکت های دنیا بهتر هستیم. این موضوع هم به خصلت و ذائقه ایرانی و هم به مهمان نواز بودن ما بر می گردد. حتی اگر ما را با شرکت های هواپیمایی اروپایی مقایسه کنید و ببینید آنها چه خدماتی به مسافر می دهند و ما چه خدماتی، متوجه این موضوع خواهید شد. اما در برخی کمبود داریم؛ مثلا شاید بعضی فرودگاه های ما مناسب حال مسافران بین المللی نباشد. درباره صندلی هواپیما هم گفتم ما در تحریم هستیم و این موضوع جالبی است که ممکن است کسی آن را باور نکند. بنابراین حتی از نظر تعداد صندلی و جایگزینی صندلی های قدیمی با جدید در مضیقه هستیم و تامین این کاستی برای ما براحتی میسر نیست، اما تلاش کردیم با برخی از تغییرات شرایط را بهبود بخشیم. به عنوان مثال در هواپیما های ایرباس320 که سه چهار سال است به ناوگان هوایی مان اضافه شده، از یک ماه پیش سرویس بیزینس کلاس و اکونومی کلاس را در شبکه داخلی و منطقه ایجاد کردیم. در سفر از 20 نقطه ایران به دبی، کویت یا دمام (شهری در مرکز استان شرقی عربستان) از همین کلاس استفاده می شود. همچنین پرواز تهران ـ اصفهان و تهران ـ شیراز و هر جا که مقدور باشد و این هواپیماها بتوانند در آن پرواز کنند، این خدمات را ارائه می دهیم. در این کلاس، فضا ها بیشتر و صندلی ها بزرگ تر است. البته قیمت بلیت ها هم 50 درصد گران تر است، اما این قیمت برای خیلی از افراد مهم نیست و ترجیح می دهند هزینه بیشتری بکنند، اما راحت تر باشند. کار دیگری که در ارتباط با رفاه مسافران توانستیم انجام دهیم این است که سیستمی تعبیه کرده ایم که پرهزینه هم هست، اما راه دیگری ندارد و مسافر اگر بموقع بیاید می تواند از طریق آن صندلی و جای خود را در هواپیما انتخاب کند. همچنین شبکه اینترنت و فروش تلفنی ما که بسیاری از شرکت های هواپیمایی فاقد آن هستند در اختیار مسافران است. ما مجموعه ای در اختیار داریم که 40 خط تلفن دارد و از 8 صبح تا 12 شب همکاران ما در آن حضور دارند و مسافر می تواند با تماس تلفنی جای خود را رزرو کند.

اما هنوز برای بسیاری از مردم دسترسی به اینترنت آسان نیست و برخی از آنها نمی توانند از طریق اینترنت بلیت خریداری کنند.

نه، خیلی ها ازاین سرویس راضی هستند، بعلاوه در فروش تلفنی بلیت از اینترنت استفاده نمی شود. در فروش تلفنی مسافر مقصد خود را اعلام می کند و همکار ما پشت خط به وی پاسخ می دهد و بلیت را برای وی رزرو می کند. بعد از آن سامانه با استفاده از شماره تلفن همراه مسافر، قیمت بلیت و شناسه پرداخت را به او اطلاع می دهد. بعد از دریافت تائید رزرواسیون، مسافر با استفاده از کارت شتاب و با رمز دوم می تواند مبلغ بلیت را پرداخت کند. بعد از واریز پول بلیت و ارسال تائیدیه به سامانه، بلافاصله همکاران فروش تلفنی، بلیت الکترونیکی مسافر را صادر و شماره آن به همراه شماره پیگیری را از طریق پیام کوتاه به تلفن مسافر ارسال می کنند و در صورت ثبت نشانی پست الکترونیکی، تصویر بلیت صادر شده هم برای وی ایمیل می شود. فکر می کنم از این آسان تر نمی شود!

درباره عدالت در دسترسی همه مردم به بلیت و برای این که در شرایط مختلف بخصوص برخی شرایط خاص و ایام تعطیل، بلیت به طور یکسان به دست همه مسافران برسد، چه راهکارهایی اتخاذ کرده اید؟

هما هیچ بلیتی را حتی در شرایط خاص گران نمی فروشد، موضوعی که مد نظر دارید مربوط به پروازهای چارتری است که در بعضی مواقع اتفاق می افتد و خوشبختانه ما اصلا پرواز چارتری نداریم. این موضوع درباره هما صادق نیست.

یعنی در سیاست های بازرگانی شما پرواز چارتری تعریف نشده است؟

خیر. سیستم فروشمان سیستم رزرویشن است و در اختیار آژانس ها قرار دارد. هم خودمان و هم مردم از این سیستم استفاده می کنیم.

چقدر از ظرفیت بلیت در اختیار آژانس های مسافری قرار دارد؟

همه بلیت های ما در اختیار آژانس هاست. سیستم رزرویشن ما به این شکل است که پرواز باز است و بسته به نوع هواپیما و تعداد صندلی، بلیت در اختیار آژانس قرار می گیرد. همه آژانس هایی که به سیستم ما دسترسی و با ما قرارداد دارند، عضو یاتا هستند و مقررات این سازمان بین المللی را رعایت می کنند. این تعاملی است بین شرکت هواپیمایی و آژانس که اصطلاحا به آن استاک می گویند و بر اساس این تعامل در حال فعالیت هستند.

برنامه شما درباره آزادسازی بلیت هواپیما چیست؟

در این باره با توجه به این که در قانون برنامه پنجم آمده و تکلیف قانونی است، جلساتی با کارشناسان و سایر شرکت های هواپیمایی برگزار و روی این موضوع کار کرده ایم. در نهایت بسته ای تهیه کرده ایم که در آن زیرساخت های لازم برای این اقدام تشریح شده است. نتایج نیز به مراجع ذی صلاح تقدیم و مقرر شده سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان متولی بررسی های لازم را انجام دهد.

طبق این برنامه چقدر افزایش قیمت بلیت هواپیما را شاهد خواهیم بود؟

آزادسازی به منزله افزایش قیمت بلیت نیست. ممکن است حتی کاهش قیمت داشته باشیم. همچنین ممکن است بعضی مسیر ها در ایام خاصی گران تر باشد و همان مسیر در برگشت ارزان تر باشد. اشتباه خیلی از افراد این است که تصور می کنند با آزادسازی، قیمت بلیت هواپیما گران تر می شود در حالی که این طور نیست.

برخی معتقدند، کیفیت رفتار مهمانداران در برخورد با مسافران کاهش یافته است. نظر شما در این باره چیست؟

در نظر داشته باشید در هر جامعه 1000 نفری ممکن است چند نفر مشکل داشته باشند. شرایط این صنف نیز همین طور است. با این حال از مسافران عذرخواهی می کنیم، اما باید بگویم مهمانداران ما آموزش می بینند و مرتبا آموزش های دوره ای و بازآموزی دارند. سعی کرده ایم از مهمانداران جوان تر استفاده کنیم که پرانرژی تر باشند و باوجود این که به مهماندارهای قدیمی ترمان افتخار می کنیم، آنها را سر موعد بازنشستگی ، بازنشست می کنیم. مهماندارهای جدیدتر جایگزین قدیمی ها می شوند و آموزش های لازم را می بینند. با این حال من از هر مسافری که با چنین رفتارهایی روبه رو شده، عذرخواهی می کنم.

آزادسازی قیمت بلیت هواپیما: فرصت یا چالش

گرچه طرح آزادسازی قیمت بلیت هواپیما موضوع تازه ای نیست، اما به نظر می رسد گذشت زمان چالش های این بحث را کاهش نداده و اکنون که دولت به طور جدی روی این موضوع کار می کند، بحث موافقان و مخالفان داغ تر هم شده است.

اواخر آبان امسال بود که علی محمد نوریان، قائم مقام وزیر راه و شهرسازی در جمع خبرنگاران اعلام کرد طبق تکلیف ماده 161 قانون برنامه پنجم توسعه، وزارت راه و شهرسازی به دنبال اجرای متنوع سازی و آزادسازی قیمت بلیت هواپیماست. این اعلام صریح که حکایت از قریب الوقوع بودن مساله داشت، بحث های کارشناسی را افزایش داد.

برخی کارشناسان صنعت حمل و نقل در موافقت با آزادسازی قیمت بلیت بر این باورند که آزادسازی، صرفا به معنای گرانی نرخ ها نیست بلکه اگر هدایت شده باشد، می تواند باعث رقابت شده و حتی کاهش قیمت ها را نیز در پی داشته باشد. در چنین شرایطی ایرلاین ها می توانند با ارائه خدمات بهتر، کیفیت بیشتر و قیمت مناسب تر بخش بیشتری از مردم را از سفر با هواپیما برخوردار کنند، زیرا در آن صورت بلیت هواپیما با قیمت های مختلف به تناسب روز و ساعت پروازها وجود خواهد داشت و مردم به تناسب قدرت خرید و با مدیریت زمان سفر می توانند از بلیت های ارزان قیمت استفاده کنند.

این در حالی است که صاحبان شرکت های حمل و نقل هوایی نیز بدهکاری های فراوانی به فرودگاه ها و وزارت نفت بابت سوخت دارند و آزادسازی نرخ بلیت هواپیما را راه نجاتی برای اقتصاد هوایی کشور می دانند.آنها معتقدند با واقعی شدن قیمت بلیت، سرمایه گذاران بخش خصوصی به این بخش جذب شده و مشکلات مالی در خرید هواپیما و ارائه خدمات بهتر به مسافران کاهش می یابد.

این در حالی است که بسیاری از منتقدان آزادسازی قیمت بلیت هواپیما بر این باورند که در شرایطی که زیرساخت های اساسی شبکه حمل و نقل هوایی با مشکلات و معضلاتی مواجه است، نمی توان از آزادسازی نرخ بلیت هواپیما سخن به میان آورد. زیرا، آزادسازی باعث افزایش قیمت بلیت شده و مشتریان خطوط هوایی را کاهش می دهد.

به گفته عبدالرضا موسوی، رئیس انجمن شرکت های هواپیمایی، میانگین مصرف سوخت هر ساعت پرواز 40لیتر است یعنی به ازای هر مسافر در یک ساعت پرواز، با نرخ کنونی 28 هزار تومان فقط هزینه سوخت است. حال اگر در پی آزادسازی قیمت بلیت، نرخ سوخت تحویلی به خطوط هوایی هم سه برابر شود، در یک مسیر یک ساعته هزینه سوخت به ازای هرصندلی به 84 هزار تومان افزایش می یابد، بنابراین با آزادسازی قیمت بلیت هواپیما نرخ ها حتما افزایش می یابد.

وی می افزاید: مردم تمایلی به افزایش قیمت بلیت هواپیما ندارند و کاهش 25 درصدی آمار مسافرت های هوایی در سال 92 بیانگر این نارضایتی است.

مخالفان معتقدند به دلیل گران شدن نرخ بلیت هواپیما، ایرلاین ها با ظرفیت کمتری پرواز خواهند کرد که این امر موجب افت سودآوری آنها خواهد شد. به گفته آنها، بسیاری از ایرلاین ها از افزایش 65 درصدی قیمت بلیت در سال 91 ناراضی هستند، زیرا نه تنها منافعی برای آنها ایجاد نکرد بلکه باعث ضرر آنها شد. به عبارت دیگر در سال 91 که نرخ دلار 1226 تومان بود فروش ایرلاین ها در هر ساعت صندلی پرواز حدود 47 دلار بود اما اکنون درآمد هر ساعت پروازی با وجود افزایش 65 درصدی و نرخ آزاد دلار، 28 دلار است. به این ترتیب باید منتظر ماند و دید وزارت راه و شهرسازی برای تراز کردن نظرات موافقان و مخالفان آزادسازی قیمت بلیت هواپیما که هر یک بخشی از دیدگاه هایشان منطقی است، چگونه عمل خواهدکرد. هر چند تامین منافع همه معارضان با یک تصمیم، کار ساده ای نیست.

کتایون مافی / گروه اقتصاد